Depuis mon adolescence je roule en moto. J’ai commencé comme beaucoup de jeunes de mon époque par une 125 cm3, puis dès mes 18 ans, et le permis « gros cube » en poche, j’ai augmenté de cylindré.
En 1978 après avoir obtenu mon permis de conduire A1 (code et question moto sans épreuve de conduite) j’ai couru acheter ma 125. Une Yamaha DT125MX, ses rivales de l’époque TS125C chez Suzuki ou XL125S chez Honda n’étaient pas aussi bien équipées pour le tout terrain. C’est ce qui a déterminé mon choix pour cette machine car je voulais faire du tout terrain et les vrais motos d’enduro n’étaient pas adaptées à mon budget. Afin de pallier au manque de puissance en tout terrain et pour pouvoir m’inscrire dans des courses d’enduro j’ai monté un haut moteur de 125 YZ. Il y avait bien des kit 175 cm3 mais je n’avais le permis pour cette cylindrée et je ne voulais pas d’ennuis en cas de contrôle.
En 1980 j’ai passé mon permis A qui me permettait de conduire tout type de moto. Toujours amateur de tout terrain, j’ai acheté une Honda 500 XLS. C’est avec cette machine que je suis parti pour la première fois en vacances en moto. En route pour Menton en passant par la route Napoléon. Moins cotée que sa rivale directe la Yamaha 500 XT elle est plus moderne avec son allumage électronique, ses 4 soupapes mais aussi plus performante. Ses handicaps lui viennent de sa roue avant en 23 pouces qui limite le choix des pneumatiques, son freinage un peu faible et son éclairage en 6 volts
Et puis je faisais moins de tout terrain et de plus en plus de route alors j’ai jeté mon dévolu sur la Honda 900 Bol d’or. Adieu le tout terrain et bonjour les kilomètres. Le quatre cylindres ça change du gros mono. On a l’impression que le moteur peut monter en tours indéfiniment. Celui du Honda est très linéaire. Par contre la tenue de route (surtout en comparant avec les motos actuelles) est plus aléatoire. Le cadre n’est pas suffisamment rigide, et avec un porte bagage chargé, c’est plus que limite. Elle est partie une nuit et si son nouveau propriétaire désire les clés et la carte grise qu’il me fasse signe. Elle avait parcouru environ 25000 km en 6 mois.
Alors je suis revenu à mes premiers amours. Une nouvelle 500 XLS dont l’esthétique a été revue. Le système électrique également avec un volant magnétique plus puissant mais personnellement je n’ai pas vraiment vu de différence sur l’éclairage. C’était plus pour être vu que pour voir la route.
En 1983, ma femme passe son permis moto. Le A2 qui est limité a 400 cm3 pendant 2 ans. Nouvel investissement encore une fois chez Honda pour le 400 CX. Une moto presque increvable. Moteur à refroidissement liquide et transmission par cardan, c’est une machine qui ne demande qu’à rouler. Nous avons fait 50 000 km en un an sans aucun problème.
Et comme je n’avais pas les moyens de m’acheter en plus une moto de tout terrain, j’ai trouvé une place de deuxième pilote pour faire des courses d’endurance. Au début avec une Aprilia 250 et ensuite sur une Yamaha 200 IT
Pour faire des économies, j’ai entrepris de restaurer en 1985 une épave de 900 bol d’or. L’idée de départ était bonne, mais l’erreur a été de vouloir apporter quelques modifications au modèle d’origine comme des disques de frein et étriers Brembo avec durites type aviation. En fait comme pour le DTMX, il vaut mieux laisser la moto d’origine et investir dans une machine plus performante plutôt que d’investir dans du matériel qui n’apporte pas de valeur lors de la revente et qui n’est pas homologué et qui a un coût non négligeable.
Un heureux évènement est arrivé en 1986. Mais après la naissance de ma fille, les grands voyages en moto sont momentanément suspendus. Une routière étant désormais inutile, je me rachète une Honda 600 XLR d’occasion en 1987 pour les petits parcours et pour refaire un peu de tout terrain. Quel changement depuis la 500 XLS ! L’éclairage n’est pas aussi performant que celui d’une routière mais au moins on voit la route. Et le frein à disque avant n’est pas du luxe.
En 1989, un deuxième enfant et la restauration d’une maison normande stoppe pour quelques années mes aventures en moto. Cinq ans plus tard, en 1994, j’investis dans une Yamaha 600 XJ d’occasion. Cette moto n’est pas de toute première jeunesse mais elle ne revient pas trop chère en entretien et les performances ne sont pas ridicules pour son âge. C’était une des premières 600 cm3 à pouvoir rouler à 200 km/h.
Et puis, une seule moto pour un couple de motards avec deux enfants, c’est ridicule ! Par contre, coté budget il va falloir faire attention ! Alors lorsque se présente une Kawasaki Z650C à un prix tout à fait raisonnable on a craqué. Il faut dire qu’elle n’est pas toute jeune, vingt ans. J’ai déjà la revue technique, c’est la même que celle de mon 125 DTMX. Même si les motos sont à nous deux, il y a la 600 pour ma femme et la 650 pour moi. Le moteur est totalement différent de celui du 600 XJ. Il n’y a que 50 cm3 de différence mais je préfère la sensation de couple sur le 650. Le freinage n’est pas ridicule car le modèle « C » possède un double disque avant.
En 1997 je troque mon 650 Kawa (et quelques francs) contre un Yamaha 1200 XJR. Là il y a du couple, le moteur est vraiment génial. Je n’avais jamais conduit de machine « moderne » et je suis très surpris par la tenue de route. On peut pencher avec cette moto d’une façon que je n’avais jamais osé faire. En fait, avec un peu d’habitude je me suis vite aperçu que la garde au sol était trop faible, surtout avec un passager. Le pire c’est du côté gauche car la béquille dépasse trop à cause du pot d’échappement et elle a tendance à se planter dans le bitume. Je ne parlerai pas des reposes pieds qui ont perdu rapidement leur ergo en aluminium.
Et puis en 1998, c’est au tour du 600 XJ de partir pour être remplacé par un Honda 1000 CBR. La toute première moto à avoir un carénage intégral. Le moteur est totalement caché. Avec une bulle haute, la protection est vraiment très efficace. Par contre la position de conduite est fatigante pour les poignets en ville ou lors de longs trajets. Et le moteur, quel souffle, l’accélération du 900 BO est oubliée, par contre elle est aussi linéaire. L’XJR est beaucoup plus vivant.
En 2001, ma femme a revendu le 1000 CBR pour un Suzuki 1200 bandit S d’occasion de juillet 2000 qui avait 3000 Km. Comme ça il y avait deux roadsters à la maison. J’étais persuadé que les moteurs avaient sensiblement le même comportement. Là je me trompais, car ils sont vraiment différents. Le moteur de l’XJR est dérivé du 1200 FJ qui est une moto de grand tourisme tandis que celui du bandit vient d’une sportive la 1100 GSXR. Donc après avoir essayé la nouvelle moto de ma femme (depuis je n’ai plus le droit de la prendre car il parait que je vais la lui casser) il me fallait également un 1200 bandit. Il n’y a que la ligne de l’XJR que je regrette un peu.
Eté 2006, les enfants ne veulent plus partir en vacances avec nous. L’entretien de deux gros roadster est assez onéreux, et nous décidons de revendre le Bandit de madame pour prendre à la place un XT660X. C’est le retour du gros mono (abandonné depuis 1989), mais cette fois avec des pneus de route. C’est la version super motard du légendaire trail de chez Yamaha.
Septembre 2008, il y a plusieurs mois que l’XT ne sort presque plus, alors il est parti chez un autre motard qui le promènera plus souvent.
Octobre 2010, l’envie est trop forte ! Une deuxième moto vient tenir compagnie au 1200 Bandit qui a bientôt 120 000 km. Après un essai comparatif entre le 1000cc et le 800cc, c’est 800 Fazer fait maintenant parti de la famille. Si ça avait été pour moi je pense que j’aurai penché pour le 1000cc mais le 800cc est bien moins brutal tout en étant déjà bien performant. Et le choix du modèle Fazer pour les cervicales l’emporte sur le modèle FZ.
Aout 2011, la décision est prise, après 10 ans de bons et loyaux services je mets en vente le 1200 bandit qui approche les 130 000 km. En septembre 2011, je me commande une GSX 1250 FA « Travel Edition » toute neuve
